Вспомним ребят!

на второй фотке , что там такое четырёхлопастное на заднем плане ?

Кобра

До чего только не додумывались Наши технари-трудяги, что-бы подготовить машину к боевому вылету.

Драбкин Артем. "Я дрался на Пе-2". - М.: Яуза; Эксмо, 2009. стр 133

"Заправили машину и снова ушли в воздух. Еще два часа пролетали. Вернулись. Леша нас спрашивает: "Ну как?" - "Все нормально, двигатели работают нормально".
Он подходит к одному из двигателей, снимает нижний капот, и мы видим, что головка одного из цилиндров сорвана со шпилек и притянута к картеру тросом, накинутым на звезду и закрученным ломом, заложенным между цилиндрами. Он слышал, что командир сказал, понимал, что надо лететь... Мы застыли в ужасе - на чем же мы летали?!"

А что самое интересное, система работала и техник отлично понимал, что если не дай бог отказ мотора по его вине, то его расстреляют сразу. Но ведь не подвела же!

Может не совсем по теме, коллеги, но не могу ни поделиться. Тут нашел недавно на форуме авиа.ру, как один хлопец, описывает жизнь и быт военных технарей в 80-е. Это надо читать! Все так живо и динамично, временами просто угорал со смеха, правда иногда - это смех сквозь слезы.
Если кому интересно, вот его сайт:
http://zhurnal.lib.ru/a/anjanow_a_d/roz ... lzat.shtml

Моему отцу, Мутину Усману Гумеровичу (Валентину Георгиевичу в быту) в этом году исполнится 86. Сколько себя помню, при каждом удобном случае, он рассказывает о своей службе в АДД. С января 43-го в 42-ом авиационном полку ДД, а с апреля 44-го в 108-ом Рижском Краснознаменном авиационном полку ДД. Служил механиком, а затем и техником. В 42-ом полку обслуживал ИЛ-4 хвостовой № 25, командиром которого был лейтенант Милавин, техником Гусев Тимофей, а в 108-ом полку ИЛ-4 хвостовой № 8 под началом лейтенанта Горинова Павла – командира экипажа полкового авиафотографа. Была такая ратная профессия - фотографировать результаты ночных бомбардировок. Техником в тот момент был Данилин Павел.
А недавно в Интернете попались мемуары Жандаева М. «Записки воздушного стрелка – радиста», в которых я получил многие подтверждения с детства слушаемых историй тех далеких времен. К сожалению, отец не помнит этого однополчанина, хотя по событиям, указанным в данных мемуарах, они чуть ли «ни нос к носу» должны сталкиваться на протяжении всей службы. Как-то неловко от того, что в мемуарах Жандаева (да и в других тоже) только раз упоминается технический персонал в лице техника под фамилией Помпа, о котором отец сразу же сказал, что такой в полку был. Наверное, для тех, кто летал, главным остается результат их ратных деяний. Да это и понятно: они намертво запечалились памятью в результате смертельного риска, пережитого в боевых условиях.
Но не пора ли отдать должное тем, кто повседневным трудом на летных полях, невзирая на непогоду и время суток, на внутренне состояние души и тела, обеспечивал техническую возможность проявления этого смертельного риска летному составу. Ведь даже просто на сон время специально не отводилось. Спали, где придется и как придется. Участь быть в тени ратной славы – это участь механиков и техников, мотористов и оружейников, радиотехников и др. специалистов. «Если за первые полгода войны один сбитый самолет дальней авиации приходился на 13 самолето¬вылетов, то начиная с марта 1942 г. в АДД, потерянный бомбардировщик приходится на 97 самолето-вылетов» - это исторические данные, приведенные в мемуарах маршала Голованова. Главное то, что эти 97 самолетовылетов имели место в силу примененной тактики ночных вылетов, боевого мастерства летного состава и исправности техники, поддерживаемой техническим персоналом. Но не будь исправна техника, вряд ли имела место даже самая изощренная тактика, и мастерство летать по звездам так же не пригодилось бы!
Я обращаюсь к немногим живым участникам, причастных к техническому персоналу, свидетелям тех далеких событий, к их потомкам и потомкам тех, кого уже с нами нет, непременно оставьте след, будь-то фотография, фамилия боевого друга или однополчанина, воспоминания о ратном былом. Это хотя и частные истории, но они то и делают историю «живой» и не формальной. Тем более, что техническая возможность это сделать теперь имеет место – это Интернет.
С уважением Владимир.

Друзья!
Фотографии, которые сохранились у моего отца, Мутина В. Г. (У. Г.), датируются после мая 1945 г. Это и естественно, т.к. фотографировать в частном порядке на объектах спецназначения, а аэродромы таковыми как раз и являлись, во время войны строго настрого было запрещено. И «лишние» вопросы далеко не приветствовались и, поэтому скромный механик 42-го авиаполка авиации дальнего действия мог судить о боевых вылетах «родной» машины только по продолжительности полета, тем «увечьям» боевой техники, которые привозили домой живые летчики, да и по тем сводкам, в которых упоминалось его боевое соединение. Но это не умалят значимости послевоенных фотографий, на которых люди тем или иным образом напоминают о конкретных событиях тех лет.
Вот Тимка Гусев, как ласково отец его называет, его первый техник. Однажды летом 43-го в жаркий и душный день они готовили свой ИЛ к ночному вылету. От накопившейся усталости, недоедания и недосыпания молодой механик просто…ослеп. Видя, как товарищ трет глаза, а затем хлопает веками, Тимофей спрашивает:
- «Валька, в чем дело?»
-«Черт его знает, просто ни чего не вижу!»
Лейтенант Гусев помог подчиненному спуститься с самолета на землю, отвел его в тень.
-«Отлежись здесь, так что, прикрою»
К вечеру зрение стало мало по малому восстанавливаться. Отец заметил, как Тимофей сливает во фляжку спирт и когда их ИЛ исчез в сумеречном небе, подошел к механику и сказал:
-«Ну что, доходяга, пошли»
Лейтенант Гусев привел отца в офицерскую столовую. Офицерская столовая в АДД – это далеко не солдатская. Обслуживание летного состава было по высокому разряду. Да это и понятно. Пошептавшись с работницей столовой и передав ей фляжку со спиртом, Тимофей усадил отца за стол, накрытый белой скатертью и с полным блюдом нарезанного хлеба. Официантка по имени Катя предложила гречневую кашу, которую и принесла в объемных форфоровых мисках. Каша была обильно приправлена сливочным маслом. Через несколько минут от каши не осталось и следа.
Катя: -«Ну что, по добавке?»
Опять на столе две объемные миски с гречневой кашей. И опять через несколько минут они были пусты.
Катя: - «Еще?»
Тимофей: -«А можно жаренной картошки?»
Отец: -«А мне еще каши»
И третья порция гречки была быстро приговорена. Отец вспоминает: -«Если сложить всю съеденную мной тогда кашу, то это будет больше чем полведра. И как только влезло без последствий да еще с хлебом? К тому же еще было выпито по большой кружке какао и на «дорожку» было «выдано» по пол буханке белого хлеба, которую я умудрился съесть пока шел в свою землянку»
Разве такое забудешь?
А вот Лешка Вереен, механик - оружейник. Среди технического персонала действовало неукоснительное правило, если выполнил свою работу, то переходишь на помощь к соседу. Так и случилось летом 44-го в 108-ом авиаполку. На помощь пришли механик Вереен и техник с соседнего ИЛ-а. Отец помнит лишь то, что техник был в звании лейтенанта, а за свой небольшой рост, полноту и манеру быстро разговаривать его «наградили» прозвищем Тиль-Тиль. Отец находился под фюзеляжем, как раз под бомболюком. Присев на баллон со сжатым воздухом, он подавал его Алексею, открывая и закрывая на баллоне вентиль. На этот же баллон в метре от отца была прислонена дюралевая крышка, снятая с двигателя. Так же внутри самолета находился и техник, выполняя свою работу. Неожиданно с металлическим скрежетом под отцом содрогнулась земля. Повернув голову на звук, отец замер. Сто килограммовая бомба, скользнув по краю баллона и прорубив дюралевую крышку, засела в земле. Как вспоминает отец, он даже не успел напугаться, только недоумевал, почему не взрывается. Но и шевельнуться не смел, наступило какое-то оцепенение. Нет, картинка его жизни не пролетала в его сознании, только одно… почему не взрывается? Техник поняв, что произошло, моментально покинул машину и с воплем бросился в штаб. Оказалось, что Вереен случайно задел за пусковой механизм сброса бомб и одна из них и воткнулась возле отца. Очень быстро отцовский ИЛ окружили люди, правда, на должном расстоянии. Подогнали пожарную машину. Откатили соседние самолеты. А отец продолжал сидеть на том же месте, озираясь по сторонам, но почему-то ни кто не давал ему команду покинуть опасное место, а сам он сделать это не решался. Видать держали его до конца, как «талисман» от взрыва. Наконец откатили и его ИЛ и он «с чувством выполненного долга, что не дал взорваться бомбе» покинул злополучное место. Пожарники размыв напором воды грунт под бомбой, уложили ее на бок. А до этого в соседнем 42-ом полку случилось подобное. Были отменены полеты и, чтобы не разгружать бомбы, как положено, что требовало определенных физических усилий, механик, не раз уже такое проделавший, в обеденный перерыв, когда вокруг ни кого не было, сбросил бомбы на землю. Ну и… осталась от него одна ладошка, прилепившаяся к хвосту отдаленного самолета, и жалкие остатки несколько взорвавшихся ИЛ-ов.
Трудно надеяться на то, что такая же фотография лежит у кого-то в старом альбоме. Но все же… Кто те, которых уже не вспомнить? Но они же были, служили!
С уважением и надеждой Владимир.

Здравствуйте Владимир. Спасибо за текст и отдельно за фото.
Прочитал ваши посты с удовольствием. Мне всегда нравились такие рассказы, "такая" история. Это не просто пересказ боевого пути человека, это больше. Что-то личное.
У меня возник вопросы.
Техники имели право производить руление по аэродрому, знаю что двигатели запускать им разрешалось? Если разрешалось руление или любое передвижения самолета, в кабине которого сидел не летчик, а механик, то где их учили? В училище, летные школы или их обучали сами пилоты?

Уважаемый г-н kamaz!
Как поведал отец, запуск двигателей – это прямая обязанность техника машины(ИЛ-4). Летчик также перед вылетом запускал двигатели и результат чего отражался в бортовом журнале. Была норма – 2375 об/мин. Если хотя бы недоставало 5 оборотов, что соответствовало неисправности одной свечи, то машина считалась не готова к полету. Техник в момент проверки стоял на крыле возле кабины летчика. Если все было в норме, летчик расписывался в бортовом журнале, а техник на «заднице» скатывался с крыла. Иначе летчик покидал машину «должным образом» , а за дело заново приступал технический состав. После приземления летчик подгонял машину к своей стоянке и с этого места сам отруливал на взлет. Если была необходимость переместить машину в пределах «разумного», то это делалось в ручную, при 7-8 технических служивых. Правда ,машину «крутили» вручную по часовой стрелке как правило в дневное время, когда штурман проверял навигационное оборудование. Это бывало часто. А по сему, вытекает ответ, техники в 42-ом и 108-ом полках «естественным образом» в передвижении ИЛ-4 не привлекались, только что в «ручную».
С уважение Владимир.

Приветствую.
Огромное спасибо за ответ. Не знал, что существовали настолько строгие правила предполетной проверки. Кто бы мог подумать, 5 оборотов и все. Уже неисправность.
---
Еще несколько вопросов.
1) Были писсуары на Ил-4?
2) Летчики совершали посадку с бомбами на борту? Допустим если взрыватель бомбы расконтрин? Наблюдал ли такую посадку Ваш отец?
3) Взрыватели расконтривали на подлете к цели или еще на земле механики-оружейники?

Спасибо...

Здравствуйте всем!
Время самых продолжительных полетов в АДД составляло 12 часов. Около 6 часов до цели, время на выполнение задания и около 6 часов обратно. Для таких полетов дополнительно подвешивались к фюзеляжу 2 бака с горючим по 500 л из прессованного картона. Эти баки использовались в начальный период полета и при выработки горючего просто сбрасывались на землю. Как правило в баках еще оставалось горючего порядка по 50 л , но существовала опасение, что двигатель может «глотнуть» воздуха и чтобы этого избежать, приходилось жертвовать 100 л горючего. Надо заметить, что имелся еще один бак «энзешный» для экстренных случаев, он емкостью был всего 180 л. Это для сравнения. Естественно, что при таких продолжительных полетах, да и вообще, должно быть устройство для удовлетворения естественных нужд хотя бы «по малому», но назвать это писсуаром нельзя. Каждый член экипажа для этих нужд имел устройство типа отводящего шланга с резиновой воронкой. Но как правило этими устройствами пользовались редко, видать, не до того было. Самым тесным местом в ИЛ-4 было место летчика. Он был в него попросту «влит». Штурман имел пространство больше, он мог ползком передвигаться в носовом фонаре, например, до пулемета. Больше всего пространства имел стрелок в хвостовой части самолета. Но отстреливался он лежа через открытый выходной люк в днище фюзеляжа. Стрелок – радист был весь полет подвешен на ремнях в турельном фонаре, крутясь «во все глаза». Так что «до ветру» возможность была «отлучиться» только не покидая «рабочего места» и через «индивидуальный шланг».
ИЛ-4 внутрь, как правило, вбирал 10 стокилограммовых бомб, а к фюзеляжу подвешивались либо одна 500 кг или две 250 кг. бомбы, если конечно не подвешивались дополнительные баки с горючим. Набор бомб зависел от характера задания. Взрыватель бомбы бал защищен накрученной на него многолопастной вертушкой, которая в свою очередь фиксировалась вилкой с тросиком, свободным концом закрепленным к самолету. Когда бомба сбрасывалась, а это, как правило, было на многокилометровой высоте (3-6 км), то тросик выдергивал вилку, вертушка откручивалась от потока воздуха и отлетала в сторону. Бомба становилась «готовой» выполнить предназначенную ей «роль». Так что механизм «расконтривания» бомб был автоматически - механическим без участия в этом людей. А почему при выгрузке бомб, описанной мной 22.04.10 в этом разделе форума, случился взрыв при защищенном взрывателе? То, как говорит отец, выяснено точно не было, но было сделано предположение, что первые бомбы сброшены были на мягкую землю, одна из последующих ударилось взрывателем, хотя и защищенным вертушкой, но о твердое тело бомбы. И сдетонировала.
Посадки с полным боекомплектом случались, но крайне редко. Самолеты вворачивали назад из-за непогоды над целью. Однако целей, как правило, было две – основная и запасная. Но запасной «пользовались» при невозможности нанести удар по основной.
С уважением Владимир.

Спасибо за ответ. Такой вот вопрос.

Сначала цитата:

"Заправили машину и снова ушли в воздух. Еще два часа пролетали. Вернулись. Леша нас спрашивает: "Ну как?" - "Все нормально, двигатели работают нормально".
Он подходит к одному из двигателей, снимает нижний капот, и мы видим, что головка одного из цилиндров сорвана со шпилек и притянута к картеру тросом, накинутым на звезду и закрученным ломом, заложенным между цилиндрами. Он слышал, что командир сказал, понимал, что надо лететь... Мы застыли в ужасе - на чем же мы летали?!"

Драбкин Артем. "Я дрался на Пе-2". - М.: Яуза; Эксмо, 2009. стр 133


Было ли что-то подобное у Вашего отца? Или другие случаи экстренного ремонта?

Спасибо. И извиняюсь за свою навязчивость.

Здравствуйте всем!
Ваша «навязчивость» однозначно на пользу. Я записал порядка 12 часов аудиозаписей с отцом, но порой не хватает обычной технической конкретики. Так что на заданный конкретный вопрос, возможно, получим и соответствующий ответ. Главное есть кому его задать.
Я обратил внимание на эту цитату еще при знакомстве с материалами форума. И теперь зачитал ее отцу. В челябинской военной школе авиамехаников, в которой отец был курсантом с августа 41-го по март 42-го, их выпуск готовили именно для обслуживания ПЕ-2. Однако «родным» стал ИЛ-4. Описываемый уважаемым господином Драбкиным в его книге "Я дрался на Пе-2" и процитированный Вами «технический фортель», мягко сказать, не совсем корректен. Как говорит отец, все зависит от конструкции расположения цилиндров. Если на ИЛ-4 они располагались «звездой», то у ПЕ-2 - «блоками». И доступ к цилиндрам у этих машин был разноудобным, если на ИЛ-4 каждый цилиндр имел свою головку, то у ПЕ-2 она была общей на весь блок цилиндров. И меж цилиндрами пространства на ПЕ-2 нет, так как конструкция была литой. Выходит, что либо «анекдот» выдали за действительность, либо это был не ПЕ-2. Ведь г-н Драбкин написал и "Я дрался на ИЛ-2", и "Я дрался на По-2", и "Я дрался на Т-34". Как видно у него материала очень много и немудрено, что где-то и как-то закралось сие «недоразумение».
Повседневная работа техника, механика, моториста сводилась к подержанию технической готовности обслуживаемой техники. Их деятельность была, в общем, регламентирована. Они отвечали за все, что «двигалось» в самолете (не только моторов), кроме вооружения, электрики, приборов, связи. Этим занимались соответствующие технические спецы. «Профилактические» работы велись ежечасно по техническому регламенту, что должно быть выполнено до полета, во время полета, после полета, через столько-то налетанных часов, через столько-то и т.д. Все это фиксировалось и документировалось. На каждое «техническое» происшествие не зависимо в какой части АДД оно бы не произошло, составлялся приказ с полным «раскладом» и доводился до каждого технаря под роспись, что он с этого времени в «курсе» и этого никогда не повторит. Если «летел» двигатель и ремонт его не сводился к банальной замене чего-то, того же к примеру поршня, или какой- либо подающей трубки там, то двигатель снимался, отправлялся по инстанции, а взамен ставился пригодный к эксплуатации, также доставленный оперативно по той же «инстанции». Что мы порой читаем в мемуарах? Типа машина вернулась «на честном слове» и на ней не осталось «живого» места и наши технари - «золотые ручки» через несколько часов, «оживив» аппарат, отправили ее в очередной полет на смерть врагу. Бывало, но… А Вы заметили друзья, что такие события автором датируются. И таких случаев в воспоминаниях не так уж и много. «Вот вспоминается случай, это случилось там-то и тогда-то… и т.д.» Вот поэтому они и запомнились на фоне обычной военной действительности, и случались они с авторами подобных воспоминаний не каждый день. В противном случае все бы смешалось в единое «месиво» одного сплошного не воспринимаемого события, а наша сталинская промышленность даже под бдительным оком лаврентпалыча не смогла бы восполнить невосполнимых потерь в боевой технике.
С уважением Владимир.